インタフェースの記者｜劉嘉欣氏はホンダ、日産が合併交渉を開始すると発表してから2カ月足らずで、2つの自動車メーカーの統合計画が再び変わったとの情報が流れている。
合併が順調であるかどうかにかかわらず、電動化の転換、日本市場の販売台数の下落、世界の異なる市場戦略の制定など多くの問題が差し迫っている。
日産自動車とホンダ自動車が2月13日のそれぞれの取締役会で合併協議を中止し、両社が単独で記者会見を開催することを決定したと発表した。
日産日本はインタフェースニュースに対し、両社は1月末に事業統合の実現可能性の方向性を決める予定だったが、統合事項準備委員会の議論が続いていると明らかにした。
「そのため、2月中旬に統合の方向性を発表する予定です。
現在の日産の日本市場戦略に変化はありません」昨年12月、ホンダと日産は統合交渉を発表し、2025年6月に最終合意する予定だ。
当時のメディアは、いずれも2つの連合後に世界第3位の自動車グループになると報道し、この合併による規模化効果を強調した。
2024年の世界の自動車メーカーでは、ホンダが380万7000台で8位、日産が334万9000台で9位となり、いずれもBYDに抜かれ、吉利は新たに10位にランクインした。
電動化の転換は遅れており、日本市場シェアの縮小でホンダと日産の両方が販売台数の下落と利益の圧力に直面している。
恵誉格付けアジア太平洋地域企業格付け上級取締役の青山悟氏はインタフェースニュースに対し、伝統的な自動車産業が伝統的な自動車技術を特徴とするのに比べ、日本の電気自動車メーカーは革新と成長を特徴とする科学技術会社に似ていると述べた。
「今回の2社の合併、その他のある程度のアライアンスは、日本の電気自動車メーカーとの差を縮めるのに役立つかもしれない」業界内の一般的な見方では、日産が純電気車の開発に集中していた優位性がホンダの電動化モデルチェンジのスピードアップに役立ち、両者の統合後の規模と相乗効果が新たな電気自動車レースで競合他社を上回る可能性があると考えられている。
ローランベルググローバルパートナーの時帥氏は同様に、両者の合併後のメリットは短期的に統合速度が向上し、規模効果を実現することだが、合併後はそれぞれの強弱、技術路線をどのように調整するか、サプライチェーンをどのように統合するか、マーケティング端とルートを統合するかなど最終的にモデル化を実現するかは複雑な問題だと述べた。
統合後に異なる市場適性革命に対応せず、純財務と資源面の統合再編だけでは、かえって全体的なパフォーマンスに不利になる可能性があります。
時帥はまた、合併のもう一つの注目すべき問題は主導権だと考えている。
企業間の合併交渉は簡単な統合ではなく、資源、体系、発言権を統一し、「行く」と「貯める」のゲームを行う必要がある。
最近伝えられた日産の合併交渉打ち切り決定の要因でもある。
総合日本経済新聞、NHK、ロイター通信など複数のメディアによると、日産とホンダの経営統合の考え方に食い違いが出ている。
ホンダは日産を買収して完全子会社化する案を打ち出したが、合併で対等な関係を維持したいという日産の強い反発を受け、経営主導権を握って業績改善などで迅速な意思決定を進めたい考えだ。
ホンダがこれまで協議してきた条件は、業績不振の日産に対し、効率的なリストラ・回復計画を策定してもらうことだ。
日産は昨年11月、世界で9000人を削減し、世界の生産能力を20%削減して状況を改善すると発表したが、財務安定の期待を達成できるかどうかは未知数だ。
過去数年間、日産は利益が期待に及ばず、販売台数が落ち込む苦境にあり、将来の生存能力も頻繁に言及されてきた。
最終的にホンダとの合併を拒否すれば、短期的には日産は困難に直面するだろう。
日産の2024年度上半期決算（2024年4～9月）によると、日産の世界販売台数は前年同期比1.6%減の159.6万台、純利益は同93.5%減の192.2億円と急落し、2024年度の世界販売目標も365万台から340万台に下方修正した。
日産は日本市場で自主ブランドや新勢力の挑戦に対応するのが難しく、昨年の日本での販売台数は前年同期比12.2%減の69.6万台と落ち込んだ。
もう一つの重要な米国市場では、ハイブリッド車需要の勢いをつかむ発展のチャンスを逃した。
青山悟氏によると、日産は米国市場の問題を解決するために、販促インセンティブの削減（現在は増加しているが）や新ハイブリッド車の発表を通じて製品ラインを改善しようとしている。
「これらの措置は合理的だが、競合他社に遅れを取っていることを変えることはできない」。
また、米国がメキシコに課している関税も日産に大きな圧力を与える可能性があり、昨年のメキシコ市場での日産のシェアは17%だった。
合併交渉が決裂すれば、ホンダも同様に影響を受けるだろう。
日産を除いて、ホンダは規模統合と電動化の転換を推進するための適切なパートナーを見つけるのは難しい。
アナリストはこれについて、ホンダは短期的には現状を維持するが、長期的には課題になる可能性があるとの見方で一致している。
ホンダが懸念しているのは収益性で、2024年度上半期（2024年4～9月）のホンダ自動車事業の営業利益率は3.6%にとどまり、オートバイ部門の18%を大きく下回った。
昨年のホンダの世界販売台数は5%減の380万7000台と、2019年のピーク時に比べて3割近く減少した。
スタンダード・グローバルの予測によると、ホンダの世界販売台数は2025年にさらに373万台、2026年に365万台に落ち込む。
両社にとって無視できない日本市場について、青山悟氏は、両社が日本で直面している課題として、従来の燃料エンジン車の販売が低迷しており、魅力的な純電動車の不足、激しい競争と価格下落などが挙げられ、今のところ即効性のあるソリューションはないとみている。
時帥氏は、双方の合併交渉が最終的に成功すれば、日本市場に新製品が進出する可能性があるが、合併に成功した新会社は両者の日本市場シェアの下落を救うことができない場合もあるとみている。
協力が終了すれば、双方はそれぞれの転換の問題を処理し続ける必要がある。
比較的に見ると、他の在中外資企業に比べて、フォルクスワーゲンの日本市場における現地化変革はさらに遠く、フォルクスワーゲン安徽新合弁会社を設立し、小鵬と協力して車種を開発するなどの一連の措置が密集している。
日産とホンダが日本市場で生き残るためには、戦略的かつ体系的により急進的で抜本的な変革が必要かもしれない。
中長期的に見ると、日産とホンダは依然として製品やブランドイメージを改善するために電動化を全力で追求する必要がある。
ホンダは2040年までに世界で純電気車と燃料電池車のみを販売することを目標にしており、2030年度までに投資額を10兆円（約4757億元）に増やす計画だ。
純電気車の開発にかかる前期費用と販売損失は企業にとって大きな負担であり、協力同盟を求めることは実行可能な方法である。
青山悟氏は、統合交渉が進展しなければ、次の重点はホンダと日産の間の純電気自動車連合になるとみている。
リリース時間: 2025-04-27 21:26:29
